Lisboa ocupa o 15º lugar no ranking das 36 cidades europeias mais limpas

A cidade de Lisboa e demais grandes cidades europeias não estão no bom caminho em termos ambientais e climáticos, desviando-se daquela que deve ser a trajetória até 2030, ou seja, proporcionar aos seus cidadãos um ar limpo, formas de transporte sustentáveis e ruas confortáveis e seguras. Esta é a conclusão de um estudo divulgado pela Campanha Cidades Limpas, uma coligação de organizações europeias que a a associação ZERO integra.

Cerca de três em cada quatro europeus vivem em cidades, e a mobilidade urbana representa quase “um quarto dos gases com efeito de estufa” provenientes dos transportes na União Europeia (UE), o único setor cujas emissões aumentaram desde 1990, o que torna os centros urbanos decisivos na mudança para um futuro ambientalmente sustentável.

A investigação da Campanha Cidades Limpas agora divulgada mostra que são necessárias melhorias significativas para garantir que as cidades desempenham o seu papel no cumprimento do objectivo Poluição Zero. Estas melhorias , de acordo um comunicado partilhado pela ZERO, incluem o “estabelecimento de objetivos claros e vinculativos de mobilidade urbana com emissões praticamente zero até 2030 e a revisão da legislação europeia em conformidade”.

Um alerta para os líderes das cidades de toda a Europa

O estudo analisou em que medida as cidades estão a adotar as medidas necessárias para descarbonizar os seus sistemas de transporte até 2030 usando indicadores desenvolvidos de propósito para o efeito, permitindo classificar numericamente 36 cidades de modo a serem comparáveis.

Para isso, com base numa metodologia própria e numa recolha e análise de dados à escala europeia, foram usados onze indicadores pertencentes a um conjunto de cinco categorias relacionados com a mobilidade ativa, incluindo a pé e em bicicleta, o espaço urbano, a segurança rodoviária, o custo dos transportes públicos, os níveis de congestionamento, a rede de carregamento de veículos eléctricos, as políticas urbanas, incluindo as de zonas de baixas e zero emissões, e a qualidade do ar. O desempenho das cidades foi medido numa escala de 0-100%, com os 100% a significar que se está a fazer estritamente o suficiente para alcançar uma mobilidade sem emissões até 2030; uma pontuação abaixo disso significa portanto que não estão a ser cumpridos esses mínimos e, quanto mais abaixo, pior.

De acordo com o estudo, a cidade de Oslo, na Noruega, ficou em primeiro lugar com uma pontuação de 71,5%, uma cidade com espaço amplo para andar a pé e de bicicleta, elevada segurança rodoviária e transportes públicos acessíveis. Seguiram-se Amesterdão com 65,5% e Helsínquia com 64,2%.

A cidade mais mal classificada do relatório foi Nápoles com 37,8%, logo abaixo de Cracóvia com 37,9%. Ao contrário de Oslo, estas cidades têm elevados níveis de congestionamento e falta de políticas públicas para reduzir a utilização de carros poluentes, aponta o estudo.

A cidade de Lisboa, a única cidade portuguesa a entrar no estudo, ficou classificada no geral com 53,5%, o que corresponde ao 15º lugar da classificação e a um valor ligeiramente melhor que a classificação média (51,7%) das cidades.

Aspetos que dão boa classificação à cidade de Lisboa:

Segurança na rede cicloviária (8,7), um indicador que foi aferido com base no número de fatalidades ocorridas entre ciclistas nos últimos três anos em relação à população residente. Aqui, Portugal está no 10.º lugar entre as 36 cidades;
Preço do transporte público (8,1), aferido com base no peso que a despesa com transporte público tem no orçamento familiar. Apesar de este peso ser baixo em Lisboa, muito por força da tarifa do passe intermodal em vigor desde 2019, neste aspecto a cidade classifica mal em termos relativos (30.º lugar), pois na maior parte das restantes cidades o peso é ainda menor;
Densidade da rede de transporte público (8,6), aferida com base no número de paragens e estações de transporte público por unidade de área geográfica (14,3 por km2 em Lisboa). Neste indicador, Lisboa é mesmo a segunda cidade mais bem classificada de todas. Ressalve-se, contudo, que não existe correlação directa entre densidade da rede de transporte público e a qualidade do serviço prestado (algo que não foi avaliado).

Aspetos que preocupam à má classificação de Lisboa:

Tamanho da rede cicloviária (1,5), apurada comparativamente com a extensão da rede rodoviária, onde, apesar dos francos progressos registados nos últimos anos, a rede ainda não é suficientemente extensa. Neste aspecto, Lisboa está abaixo do meio da tabela (21.º lugar);
Segurança pedonal (2,5), apurada com base nos atropelamentos mortais ocorridos nos últimos três anos em função da população, em que Lisboa está em penúltimo lugar da classificação (35.º lugar);
Rede pedonal (3,7), aferida com base no tamanho da rede pedonal em comparação com a extensão da rede rodoviária. Neste aspecto, Lisboa ainda tem muita margem para progredir, uma vez que o peão em Lisboa é o elo mais fraco, havendo poucas vias dedicadas à circulação pedonal com espaço suficiente, desimpedidas e confortáveis (25.º lugar na classificação);
Congestão rodoviária (5,9), medida através do índice de tráfego TomTom nos últimos três anos, e qualidade do ar (4,1), aferida com base nas concentrações de dióxido de azoto (NO2) e partículas (PM10 e PM2,5). Em ambos estes indicadores, em que o segundo está relacionado com o primeiro, Lisboa deixa a desejar, estando abaixo do meio da tabela;
Espaços verdes (4,2), indicador aferido com base na área de espaços verdes em relação à área da cidade, onde Lisboa está em 21.º lugar.

Para a ZERO, o estudo permite concluir que todas as cidades analisadas precisam de fazer melhorias significativas em várias áreas para terem uma hipótese de alcançar uma mobilidade com emissões zero tão rapidamente quanto possível e com objetivos claros para 2030, começando desde já pelas suas áreas mais centrais. Das várias recomendações, a ZERO destaca a importância de as cidades portuguesas estabelecerem um “objetivo claro de mobilidade com emissões zero”, adotando uma visão clara, uma linha temporal e um caminho para essa transição. Outra recomendação passa pelo apoio que o Governo deve prestar às cidades nesta transição através da revisão da legislação, dando-lhes autonomia para tomarem as medidas locais necessárias – por exemplo, através da implantação de Zonas de Emissões Reduzidas (ZER) ou Zonas de Zero Emissões (ZZE) –, e de financiamento suficiente. A ZERO entende que o financiamento da UE deve ser condicionado ao desenvolvimento de tais planos. Por fim, as cidades devem monitorizar os seus progressos através de indicadores credíveis, adotando estratégias de recolha e disponibilização pública de dados que cubram todas as partes relevantes dos transportes e lhes permitam medir o progresso que fazem.